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共享经济10周年,这5个问题还没解决

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生存问题

激烈的竞争与潜在竞争使获利困难

共享经济在初兴起的几年看似获得了巨大的成功,但多数共享经济企业却迟至营运多年后才开始获利,甚至Uber在业务覆盖全球市场时仍处于亏损,关键就在于持续的资本投入和市场扩张成本。

早期的共享经济平台崇尚“轻资产”模式,无论是Airbnb还是Uber都以不持房和不持车为公司的融资卖点。

但到了后期,这样的模式意味着公司在面对竞争的时候无论在资产端还是消费端,都面临很大的竞争压力。

简单来说,一家新兴的共享租车企业,可以通过补贴等手段迅速的让原本的司机和乘客纷纷倒戈。

现今共享平台间服务差异不大,消费者的转换成本(Switching Cost)很低,很轻易就可以跳到另一个平台做使用,这使得平台企业可能快速获得青睐而崛起,也可能因此特性而快速殒落。

如美国的Uber和Lyft因彼此差异性小,竞争激烈,使得他们必须常常使用补贴促销的方式来吸引或留住用户,这样的竞争状况使他们在本业营收的部分一直没办法达到预期。

值得注意的是,即使目前市场上没有存在强大的竞争者,现有厂商也会因为进入障碍(Entry Barriers)不高,因此顾虑潜在竞争者而无法定高价,只能以较低价格来吓阻潜在竞争者的进入。

另一个无法定高价的原因是目前大部分用户选择共享经济的第一考量要素还是因为价格便宜,平台企业一旦定了高价,他们和原本传统产业(如Uber和传统计程车业)的差异就不够明显,反而无法吸引用户。

近年来中国有不少共享经济企业迅速崛起,如滴滴出行、摩拜单车、街电等等。

中国用户因社交媒体使用频繁,手机支付方便且线上服务整合完整,种种条件皆有利于共享经济的发展,因此在共享经济概念一导入便蓬勃发展,众多新创企业如雨后春笋般纷纷出现。

根据新华社报道,中国共享经济的市场价值在2017年达到4.5兆人民币,相较前一年的3.45兆增加了30%。

但群众的快速接受,也意味着他们可以在不同企业之间快速切换服务毫无障碍。

在行业端方面,中国的共享经济基本复制了美国早期的模式并加以修正,因此同样面临技术门槛不高,进入障碍低,商业模式相近的问题。

同一共享经济领域竞争激烈,产业获利困难的状况持有发生。且高度竞争亦迫使企业争相采取补贴政策吸引用户,形成囚犯困境(Prisoner's Dilemma),市场上所有竞争者财务负担皆大幅扩大,易有空烧资金而难以获利的困境。

难以获利的困境

以最典型的网约车市场为例,2017年Uber在竞争中败给滴滴,但这并没有让滴滴完全“一统江湖”,尽管滴滴占有最大的市场,但首汽约车、易到用车、嘀嗒出行、美团租车等竞争对手依然在不断伺机扩大自己的市场。

而对于处于“行业领头”的滴滴来说,尽管竞争对手并不一定能撼动其地位,但无疑会对其在一些区域的运营利润产生影响。

而中国大陆原生的共享单车行业,虽然从最初就采用了与标准共享经济定义不同的重资产运营方式。但由于共享单车行业很难在消费者端做出差异化的产品与运营,整个行业都面临高投入成本和高折旧成本的困局。

一旦缺乏资金投入便可能出现流动性风险(Liquidity Risk),且频繁的补贴措施也使得租金收入不如预期,就不得不陷入“倒闭”、“跑路”与“兼并”的结局。

总体来说,高替代性导致的激烈竞争是中国共享经济行业的一个突出的困难。当然上述问题同样发生于其他地区,只是严重程度的差异而已。

2

认知问题

与传统产业的竞争

共享经济是新的商业模式,并在发展后冲击多个产业内原有生态的运作。

和传统行业几十年甚至上百年形成的成熟体系以及对市场的反复教育来说,共享经济只有“特别愿意尝鲜”的消费者,和“特别愿意尝鲜”的产业端才愿意参与。

举例来说,Uber虽然在多个国家皆占有高市占率,但据2017年AIP调查显示,日本和越南等地的消费者在面对共享经济时会对此商业模式有较高的安全性疑虑,并倾向使用过去习惯的传统服务,使共享经济在这些区域的发展较慢。

这体现了中国以外的部分亚洲国家消费者在面对新兴业态中普遍保守的态度。

共享经济产业在这些地区不只需要进行产业内竞争,也必须要吸引消费者从传统服务转换至新商业模式中,并积极协调各地政府面对新商业模式的态度。

虽然共享经济在一定程度上是社会资源的优化配置,但这种优化配置并不一定能很快的体现在服务质量、服务价格和服务成本这些“看得见的好处上”。这使得共享经济在与传统产业进行竞争时,并不总是有足够的优势。

此外,传统产业亦常控诉共享经济只是披着共享的皮来规避税务和法律责任,逼使政府对这些抗议做出回应。

以Uber为例,由于其为市场先驱者,因此在共享经济模式引起争议后卷入数场与政府的诉讼中,进一步降低其企业形象,并提供竞争者如Lyft机会进入市场。

为了避免市场被过度分食,Uber不得不投入更多资金进行补助以留住用户,更加深了财务负担。

3

资产问题

重资产运营

这一类的平台有悖于Airbnb、Uber诞生时最初的共享经济定义——不创造资产而利用闲置资产进行经济活动。

共享单车、共享充电宝、共享雨伞等中国流行的共享业态,更像是公共设施租赁。但从结果来看,它依然实现了消费者从拥有权向使用权的转变。长远来看,有可能通过精细化生产与运营,节省社会资源。

但短时间内,这些企业创造出了许多新的资产,而非利用原有的闲置资源,使得他们的实体资产大增,庞大的成本和折旧费用可能使企业策略的调整和资金分配都不够灵活。

这一问题最直观的体现在共享单车领域,共享单车企业拥有共有资源特性的单车却无法阻止用户的不珍惜和毁损,使用年限可能远低于预期,甚至可能因较高的造价、较低的收费和促销而使单位成本根本无法回收,使企业不断亏损,即使市占率高亦无法获利。

另一方面,在网约车领域也存在隐形的资产泡沫。

虽然网约车平台并不直接购买车辆进行运营,但随着利益的增加也吸引许多人成为专职滴滴司机,城市运力大幅度提升。

在传统城市交通的规划中,出租车的定位本身就是公共交通的辅助措施。当网约车服务将出租车的价格降至“所有人,每次出行都使用”的时候,带来的结果必然是城市交通的拥堵。

交通的拥堵

高德地图在2015、2016、2017、2018连续四年的相关报告中表示,网约车活跃程度、网约车企业补贴与城市拥堵存在一定关联。

从消费者的角度来说,所有人都希望能够体验到“便宜”而“优质”的交通服务,但如果这种正相关性被确认真实存在。那么可以说,网约车的价格“越便宜”,城市的整体交通就会“越糟糕”。

这也是一种重资产所带来的资源配置不合理。

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