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谁为共享经济“拆弹”:百亿押金或引发系统性风险?

共享经济

本文来源:中国经营报(微信公众号ID:chinabusinessjournal)

作者:李晖

共享单车混战进入下半场,资本缠斗的是非成败即将水出石落,而资本之外的最大风险谜团却仍未有解。

一段时间以来,ofo取消大部分城市信用免押和摩拜百城“无限制”免押等动作再度站上头条。不论是ofo资金链紧张传闻下的防守之举,还是摩拜在二三线城市重要的攻城之策,“押金”均成为此中拉锯焦点。

另一方面,监管也试图对这一风险敞口“收网”。刚刚三审的《电子商务法草案》明确提出,电子商务经营者按照约定向消费者收取押金的,应当明示押金退还的方式、程序,不得对押金退还设置不合理条件。

从去年共享单车倒掉后的连锁反应看,几乎成为业内共识的是,风口褪去企业关门直接导致的是供应链欠款和被挪用的押金这两大窟窿。

而押金问题由于涉及消费者端波及范围更大,存在演化为金融风险的可能,解决起来也尤为迫切。押金模式的存在始终如定时炸弹,而全面彻底地“拆弹”已经迫在眉睫。

摩拜、ofo的免押烟雾弹

从五月底开始,ofo悄然取消了20个城市的信用免押模式,只保留上海、杭州、广州、深圳、厦门五城继续免押。做出这一调整的背景是ofo资金链吃紧传闻的鼎沸之际。对于这次调整,ofo联合创始人于信此前回应称,25个城市免押金本是阶段性市场活动,和阿里协议免押金城市原为5个,而非25个,目前ofo正建立自身的信用体系。

但在多事之秋,此举更容易引发市场对其资金链健康程度的悲观揣测。根据《财新》此前报道,甚至有ofo投资机构内部人士对此举表示不解,认为这一时机恢复20个城市的押金“相当于向市场变相承认共享单车企业此前挪用押金,很容易被市场解读为严重缺钱”。

在ofo试图向押金“要效益”的同时,摩拜也试图向“免押”要市场。

6月11日,此前一直坚定押金模式的摩拜宣布在全国百城开启新老用户全面免押,无任何条件限制,无需信用分。对于“无条件”免押带来的“用户损坏风险”,摩拜试图通过建立自己的信用评价体系“摩范分”进行控制。不过,对此有媒体报道,实际上并没有百城,而且也不包括一线城市。

对于摩拜和ofo推出的“信用分”,在业内人士看来因为只能在各自的平台使用,并没有普适性。“这对于用户的履约和违约基本没有什么限制和影响,所以更像是一种会员积分。”

另外,摩拜的该政策推出后马上有用户反映称:上述免押并非“无限制”。有用户亲测指出,有省会城市不可以免押,部分城市新用户试用仅可以免押一周,更多用户则需要购买月卡才可以免押。对于类似反馈质疑的普遍性和真实性,以及“免押”是否只沦为营销手段的疑问,摩拜方面未对记者进行回应。

一位共享单车行业人士告诉《中国经营报》记者,这种免押严格意义上不能称为“零门槛”,因为只有用户仅需要为当次骑行进行付费才是免押,摩拜的类似“免押”本质上是以收取会员费、预付费为前提。

事实上,受到初期运营难度、市场风险、成本控制等影响,共享单车自诞生起就伴随着押金模式。以ofo为例,最初起押金为99元,此后新用户押金一度上涨至199元,而摩拜的押金则需299元一辆。

今年3月,ofo宣布在推出芝麻信用免押金一年后,全国已累计免押近3000万人,为用户节省押金超过40亿元。但对于此次突然取消免押背后是否与盈利压力相关,ofo方面未对记者进行回应。

在押金拉锯战中,值得注意的另一支力量来自聚焦二三线城市的哈罗单车。

在引入芝麻信用后,哈罗单车目前基本实现全国免押,创始人兼CEO杨磊告诉记者,免押的前提是需要精细化运营的支撑。据悉,哈罗目前每辆车日均运维成本长期维持在0.3元左右,折旧成本为0.6元,日均总成本共计0.9元,意味着每台单车每天只需收入1元就可以实现盈利。这意味着共享经济的企业只要真正聚焦和提升自身的用户价值和运营效率,不靠押金的模式完全是可以走通的。

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